Инициативы Костина – удар по Олерскому?
Проверки в ОСК могут выйти боком бывшему замминистра транспорта и его компаньонам?
После перехода под управление ВТБ, новое руководство «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) инициировало масштабную проверку подконтрольных предприятий. Так, занявший в минувшем августе пост гендиректора ОСК Андрей Пучков поручил приостановить закупку оборудования для 50 строящихся гражданских судов до подтверждения «рентабельности и экономической целесообразности» реализуемых проектов. Среди прочего, речь идет о 34 сухогрузах проекта RSD59, заказанных «Государственной транспортной лизинговой компанией» (ГТЛК) на входящем в структуру корпорации нижегородском заводе «Красное Сормово». Контракт, стоимость которого оценивалась экспертами более чем в 44 млрд рублей, планировалось реализовать в рамках инвестпроекта ГТЛК по обновлению гражданского водного транспорта с привлечением финансирования Фонда национального благосостояния. Ранее «Красное Сормово» регулярно выполняло заказы петербургской судоходной компании «Пола Райз», строя для нее сухогрузы проекта RSD59 на бюджетные средства в рамках тендера ГТЛК. Но в минувшем апреле «Пола Райз» через суд взыскала с «Красного Сормово» свыше 28 млн рублей – ущерб, причиненный поломкой сухогруза «Пола Мария». Обновлявшая собственный гражданский флот за счет бюджета, «Пола Райз» сначала находилась в собственности целого ряда кипрских офшоров, а в начале текущего года ее владельцем стала зарегистрированная в Калининграде Международная компания «Нелбери Инвестментс Лимитед», аффилированная с бывшим замминистра транспорта Виктором Олерским и его деловыми партнерами Владимиром Касьяненко и Ришатом Багаутдиновым. После отставки Олерский возглавил совет директоров компании «Водоходъ», кроме того, он контролирует целую сеть завязанных на офшоры коммерческих структур. Ранее в число компаньонов экс-чиновника входил бывший совладелец «Русской рыбопромышленной компании» Глеб Франк, ставший «токсичным» после включения в санкционный список США. Гораздо более перспективным для Олерского может стать сотрудничество с олигархом Владимиром Лисиным, давно имеющим собственные интересы в судоходно-судостроительном бизнесе.
С уходом Рахманова работа закипела?
После недавних кадровых изменений, в работе «Объединенной судостроительной корпорации» наметился коренной перелом. Напомним, в минувшем августе одиозного Алексея Рахманова в должности гендиректора ОСК сменил бывший первый зампред ВТБ Андрей Пучков. Комментируя его назначение, вице-премьер и министр промышленности Денис Мантуров выразил уверенность в том, что управленческий опыт Пучкова способствует «скорой стабилизации финансового состояния крупнейшего государственного судостроительного холдинга».
А уже в конце августа пост председателя совета директоров ОСК занял сам глава ВТБ Андрей Костин. Этому предшествовала поддержка Владимиром Путиным предложения Минпромторга о передаче 100% акций корпорации в доверительное управление банку сроком на пять лет. В ОСК подчеркивали, что президентское решение ни в коем случае не меняет форму собственности принадлежащего государству предприятия и оставляет в силе обязательства по действующим контрактам, в том числе, в рамках гособоронзаказа и гражданских проектов.
Между тем, в Кремле накопилось достаточно претензий к прежнему руководству корпорации. Так, в августе 2022 года Путин публично раскритиковал Рахманова за заключение убыточных контрактов, призвав его к финансовой дисциплине. Сама корпорация, используя формулировку ее уже бывшего гендиректора, демонстрирует«отрицательную динамику финансовых показателей». Проще говоря, декларирует убытки. Не далее, как в минувшем июне, Рахманов сообщил о снижении по итогам прошлого года консолидированной выручки ОСК по МСФО на 8,7% – до 350 млрд рублей и убытке за тот же период, составившем порядка 20 миллиардов.
Хоть и с существенным опозданием, но в федеральном правительстве приняли кадровые решения. А новое руководство ОСК, засучив рукава, принялось за работу. В частности, на днях стало известно о поручении Андрея Пучкова приостановить закупку оборудования для 50 строящихся судов гражданского назначения. По информации «Ведомостей», речь идет о прекращении оплаты за еще не поставленные комплектующие и запрете на заключение новых договоров до «подтверждения рентабельности и экономической целесообразности реализации проектов».
Миллиардные контракты «Красного Сормово»
Среди прочего, указание руководства ОСК распространяется и на 34 сухогруза проекта RSD59, заказанных «Государственной транспортной лизинговой компанией» ( на входящей в структуру корпорации нижегородской верфи «Красное Сормово». Соответствующий контракт стороны подписали в минувшем июне врамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2023). Предполагалось, что он будет реализован в рамках инвестпроекта ГТЛК по обновлению гражданского водного транспорта с использованием средств Фонда национального благосостояния. Стоимость заказа не раскрывалась, но, по мнению экспертов «Коммерсанта», она превышает 44 млрд рублей.
Сухогрузы планировалось передавать заказчику тремя партиями: 10 судов – до конца 2024 года, 12 – до конца сентября 2025-го и еще 12 – до конца января 2027-го.
Если ненадолго отвлечься от темы сухогрузов, то стоит напомнить о недавнем посещении председателем совета директоров ОСК Андреем Костиным объектов корпорации. К своему недоумению и возмущению, он узнал об использовании на петербургских верфях станков, выпущенных в Германии в 1932 году и вывезенных в СССР в порядке послевоенных репараций. Имеется ли на заводе «Красное Сормово» оборудование 90-летней давности, используемое в кораблестроении – неизвестно.
Зато хорошо известно о тесном многолетнем сотрудничестве структур ОСК и конкретно – нижегородского предприятия с петербургской судоходной компанией «Пола Райз». В том числе, это касается и строительства сухогрузов проекта RSD59. Так, еще в январе 2019 года СМИ писали о полученном «Красным Сормово» тендере ГТЛК на строительство для «Пола Райз» 11 таких судов общей стоимостью 10,4 млрд рублей. При этом финансирование проекта предполагалось осуществлять за счет госбюджета и собственных средств ГТЛК.
И это далеко не единственный пример сотрудничества: первый заказ – на строительство пяти сухогрузов RSD59 – завод получил еще в 2017 году. В ноябре 2018-го «Красное Сормово», ГТЛК и «Пола Райз» подписали второй трехсторонний контракт еще на четыре судна. До определенного момента претензий к исполнителю не возникало: верфь добросовестно исполняла взятые на себя обязательства. Например, о подписании акта приема-передачи сухогруза «Пола Миропия» проекта RSD59, ставшего последним в серии из 11 судов в рамках контракта 2019 года, пресс-служба ОСК сообщила 1 октября 2020-го.
От «Пола Райз» – к офшорам и Олерскому
Крайне неприятный для нижегородской верфи инцидент произошел в сентябре 2022 года и был связан с иском «Пола Райз», добивавшейся взыскания с завода 28 млн рублей и почти 600 тыс. долларов из-за поломки сухогруза «Пола Мария». Судно построили в 2020 году, но уже через год в процессе эксплуатации на его левом борту вышла из строя винто-рулевая колонка. Владелец произвел ремонт за свой счет, а затем решил в судебном порядке возместить понесенные расходы.
В процессе разбирательств представители завода категорически отрицали вину предприятия. Они заявляли, что сломанная деталь произведена германской фирмой «Schottel», оборудование пришло в собранном виде и рабочие просто установили его на сухогруз. Тем не менее, в апреле текущего года нижегородский арбитраж удовлетворил требования истца, взыскав с «Красного Сормово» убытки в размере 28,6 млн рублей, но отказав во взыскании 594 тыс. долларов упущенной выгоды.
Что и говорить, сотрудничество вышло весьма специфическим. Здесь будет уместно задаться вопросом: кому принадлежит компания «Пола Райз», успешно «окучивавшая» федеральный бюджет в рамках инвестпроекта ГТЛК? На сегодняшний день информация о ее владельцах в открытых источниках отсутствует. Ранее таковыми выступали кипрские офшоры «Теутоник Терминал Сервисиз Т.Т.С»,«Капстанс Холдинг Лимитед» и «Нелбери Инвестментс Лимитед», а до минувшего марта – Международная компания ООО «Нелбери Инвестментс Лимитед», зарегистрированная в январе 2023 года в Калининграде.
Напомним, что в Калининграде находится так называемый «отечественный офшор» – специальный административный район (САР) «Октябрьский», где для иностранных компаний, перешедших в российскую юрисдикцию, действует особый налоговый режим. Проще говоря, МК ООО «Нелбери Инвестментс Лимитед» – это всего лишь российский «клон» своего кипрского «тезки». Но вернемся к «Пола Райз». В сети можно найти упоминания еще о нескольких ее бывших совладельцах – Альберте Выговском, Анатолии Белозерове, Владимире Касьяненко и Ришате Багаутдинове.
Последние два имени вносят определенную ясность в ситуацию. Дело в том, что Ришат Багаутдинов занимает должность гендиректора компании «Водоходъ», специализирующейся на деятельности туристических агентств и туроператоров. В разное время «Водоходъ» также был аффилирован с многочисленными офшорами: кипрскими «Волга-Балтик Круиз Лайнс Лимитед»,«Фастлид Лимитед»,«Валбридж Лимитед»,«Маракол Лимитед» и нидерландской «Юниверсал Карго Логистикс Холдинг Б.В».
Кроме того, известно, что в апреле 2019 года совет директоров компании возглавил бывший федеральный замминистра транспорта и экс-глава Росморречфлота Виктор Олерский. В сети о нем можно найти упоминания как о крупном бизнесмене, поставившем своей задачей создание «водной империи» из судов самого разного типа, контролирующем не только «Водоходъ», но также Северо-Западное морское пароходство и финскую верфь «Arctech Helsinki Shipyard Oy», выкупленную в 2019 году у «Объединенной судостроительной корпорации». Кстати, конечным бенефициаром «Пола Райз» СМИ называютопять-таки Олерского.
А теперь обратим внимание на прописанную в калининградском «офшоре» международную компанию «Нелбери Инвестментс Лимитед». До минувшего апреля она являлась владельцем 50% зарегистрированного в Мурманске ООО «РПК «Норд» (ранее в число его учредителей входили уже упоминавшиеся выше Владимир Касьяненко и кипрская «Капстанс Холдинг Лимитед»). Оставшиеся 50% до января текущего года принадлежали московскому ООО «Роквелл Капитал», совладельцами которого выступают опять-таки столичноеООО «Ост Инвест Холдинг» и известный рыбопромышленник Глеб Франк – зять миллиардера Геннадия Тимченко и бывший акционер «Русской рыбопромышленной компании» (РРПК).
В марте прошлого года Глеба Франка и его супругу Ксению включили в санкционный список США, что грозило серьезными осложнениями его рыбному и крабовому бизнесу. В итоге миллиардер продалдоли в РРПК, группе «Русский краб» и компании «Роквелл Капитал».
По информации «Forbes», покупателями активов стали участвующие в управлении ими топ-менеджеры. Продолжает ли Франк неформально участвовать в руководстве своими де-юре бывшими структурами? И сохраняет ли деловые контакты с экс-компаньонами из РПК «Норд», в числе которых «засветились» фирмы, так или иначе, аффилированные с бывшим замминистра Олерским?
Если Франк стал для Олерского «токсичным», то таковым не является другой давний хороший знакомый экс-чиновника – Владимир Лисин, владелец Новолипецкого металлургического комбината и «Первой грузовой компании», о возможной продаже которой вчера сообщил «Коммерсант». В отличие от большинства крупных российских бизнесменов, на Лисина, занимающего третью строчку рейтинга российских миллиардеров по версии «Forbes», не распространяются санкции Евросоюза. Причиной такой «поблажки» стала позиция властей Бельгии: здесь расположены два завода НЛМК, где трудоустроены около 1200 человек.
В бельгийском правительстве подчеркивают, что именно Лисин обеспечил значительное количество рабочих мест бельгийцам в тех районах, где в этом ощущается наибольшая потребность. Кроме того, у олигарха имеются заводы в Дании, Италии и Франции, но власти этих стран предпочитают воздерживаться от каких-либо комментариев на столь щепетильную тему.
Как и Олерскому, Лисину присущ давний интерес к кораблям и судостроительному бизнесу. Известно, что еще в 2008 году Лисин выкупил специализирующуюся на речных перевозках«Волго-Балтийскую компанию», ранее подконтрольную бывшему сенатору Игорю Изместьеву (в 2010-м осужденному на пожизненное заключение за организацию нескольких убийств и покушений, а также попытку теракта). Ходатайство о приобретении 80% «Volgo-Balt Transport Holding Limited» (VBTH) подавала в ФАС принадлежавшая олигарху датская фирма «Jysk Staalindustri».
Помимо собственно «Волго-Балтийской компании», VBTH контролировала «Северо-Западное пароходство»,Судоходную компанию «Волжское пароходство» и ООО «Волга-флот-танкер». А совладельцами VBTH являлись Виктор Олерский и его деловые партнеры. По итогам сделки он, Ришат Багаутдинов и Владимир Касьяненко должны были сохранить20% акций VBTH и право на опцион, при реализации которого доля миноритариев может превысить блокирующий пакет.
В 2009 году Олерский занял пост замглавы Минтранса, отказавшись от имевшегося у него гражданства Бельгии (здесь будет уместным напомнить о бельгийских активах Лисина). Но вышел ли чиновник из числа совладельцев VBTH? С большой долей вероятности, он продолжал держать ситуацию «на контроле» через Багаутдинова и Касьяненко. В феврале 2017 года компаньоны разделили активы: Лисин выкупил оставшиеся 20% VBTH, взамен передав условной «команде Олерского» 100% компании «Водоходъ», которые были оформлены на кипрские офшоры миноритариев – «Фастлид Лимитед», «Валбридж Лимитед» и «Маракол Лимитед».
Уйдя с госслужбы, Олерский вернулся в большой «водный» бизнес. Сначала – в качестве председателя совета директоров «Водохода», затем – бенефициара целого ряда компаний и проектов. Например, в сентябре 2021 года он, через компанию «Круизные и транспортные инвестиции», выкупил 50% ООО «Морской терминал Тулома» в Мурманской области. Продавцом выступал «Роквелл Капитал» Глеба Франка.
Но сотрудничество с Франком сегодня чревато санкциями, гораздо более конструктивным представляется партнерство с Лисиным. Правда, конфликт «Пола Райз» и «Красного Сормово» порядком испортил отношения не только с заводом, но и с ОСК, где Костин и Пучков сегодня проводят масштабные проверки. После судебных разбирательств, рассчитывать на участие в инвестпроекте ГТЛК по обновлению гражданского водного транспорта вряд ли стоит. Хотя именно этот вопрос является весьма актуальным для Олерского. Возможно, решить его удастся, используя связи бывшего замминистра?